Производители трамваев в России

«Мы находимся в состоянии стресса». Производители трамваев о проблемах на рынке | Россия | ФедералПресс

Производители трамваев в России

Заводам-производителям трамвайных вагонов живется непросто. Производственные мощности позволяют ежегодно выпускать до 300 трамваев, однако загрузка заводов напрямую связана с платежеспособным спросом муниципалитетов.

По словам участников рынка, власти большинства городов не торопятся обновлять трамвайный парк, износ которого в регионах достигает 80 %. При этом каждый из них должен существенно поработать над вопросом в преддверии ЧМ-2018.

Подробности — в материале РИА «ФедералПресс».

За полтора года до Чемпионата мира по футболу редакция РИА «ФедералПресс» запустила серию публикаций о трамваях.

Ранее мы поднимали вопрос о том, стоит ли российским городам ждать транспортного апгрейда — пристально взглянули на 9 российских городов, в которых пройдут матчи мирового спортивного события.

Сегодня мы посмотрим на ситуацию изнутри и узнаем у производителей трамваев о том, как они сегодня живут, с какими трудностями сталкиваются, почему считают, что в недалеком будущем трамвай как транспорт может исчезнуть и расскажут — каким должен быть современный трамвай.

Тенденция: переход на низкопольные вагоны

Если взять за основу нормативный документ, который определяет требования к современным трамвайным вагонам, то главным из них является ГОСТ 8802-78. Документ увидел свет аж в 1978 году и касался малоактуальных сегодня четырехосных односекционных трамвайных вагонов.

Еще по теме

Поворот на мундиаль. Что ждет российские трамваи к 2018 году

В последние годы появилась тенденция — переход от высокопольных к частично или полностью низкопольным вагонам, которые могут быть как одно-, так и многосекционными. «Мода» на последние пришла к нам из Европы, где уже давно не используют односекционные низкопольные вагоны ввиду их малой вместимости.

Низкопольные вагоны имеют неоспоримые преимущества перед классическими высокопольными в части удобства для пассажиров. «Широкие дверные проемы и низкопольные накопительные площадки увеличивают скорость посадки-высадки пассажиров.

Низкий пол позволяет беспрепятственно совершать поездки на общественном транспорте мамам с колясками, велосипедистам и людям с ограниченными физическими возможностями. Это способствует созданию мультимодальных транспортных систем.

Применение тележек с двухступенчатым подрессориваением уменьшает уровень шума и вибраций. Современные асинхронные двигатели с режимом рекуперации электроэнергии способствуют экономии энергоресурсов.

Экономия достигает 40 %», — сообщил заместитель директора по маркетингу Усть-Катавского вагоностроительного завода имени С.М. Кирова (УКВЗ, г.Усть-Катав, Челябинская область) Евгений Самойлов.

Существенный минус, отличающий низкопольные вагоны от остальных заключается в их стоимости. Цена на подвижной состав зависит от нескольких параметров — уровня низкого пола, длины, «начинки» (оснащенности кондиционерами, камерами видеонаблюдения, датчиками подсчета пассажиров).

«Заказчик может попросить оснастить трамвай дополнительными системами и комплектующими с улучшенными характеристиками. А может заказать бюджетную версию. И разница в стоимости может составлять до нескольких миллионов рублей», — отметил руководитель департамента по внешним связям ЗАО «Трансмашхолдинг» (г.

Москва) Артем Леденев.

«За многосекционными вагонами — будущее»

Многосекционные вагоны востребованы в первую очередь в Москве и Санкт-Петербурге, а также на магистральных маршрутах с высоким пассажиропотоком. У направления перспективы высоки. Однако, по словам производителей, инфраструктура городов пока не готова принять подобные вагоны.

«Основными преградами для развития многосекционных вагонов являются их высокая стоимость, а также отсутствие инфраструктуры для их полноценного обслуживания.

При этом для обеспечения нормального функционирования необходима закупка не одного-двух, а как минимум 10 единиц вагонов одновременно, что достаточно накладно для муниципальных бюджетов.

Тем не менее, данное направление, на наш взгляд, будет развиваться, реальный пример – город Москва, где уже эксплуатируется значительное число таких вагонов», — заявил начальник управления сбыта Уральского завода транспортного машиностроения (АО «Уралтрансмаш», г.Екатеринбург) Юрий Ребяков.

Ежегодно российские производители трамваев готовы выпускать от 100 до 300 вагонов. Однако загрузка заводов напрямую зависит от платежеспособного спроса муниципалитетов.

«Для нас, как производителя вагонов, основной проблемой является нерегулярность заказов. Несмотря на значительный износ парка трамвайных вагонов страны, который превышает 80%, ежегодные закупки зачастую не превышают и 2-3 % от реальной потребности.

Читайте также  Какой НДС в России

Отсутствие финансирования является одной из основных проблем в обновлении парка вагонов. Отсюда – сжатые сроки на поставку.

Лишь несколько регионов стране могут позволить себе относительно регулярно обновлять подвижной состав, остальные не могут позволить приобрести даже самые дешевые вагоны», — отметили в «Уралтрансмаше».

Те деньги, которые выделяются в конце года из региональных и федеральных бюджетов обычно осваиваются за месяц-два, этот факт значительно усложняет задачу для производителей.

«Во всем мире работа трамвайных предприятий обеспечивается за счет трех- и пятилетнего портфеля заказов. В России производители находятся в состоянии стресса.

Так например, в 2015 году из-за отсутствия спроса в первой половине года трамвайное производство завода было вынуждено работать в режиме четырехдневной рабочей недели, а в конце года из-за большого количества заказов перешло на работу в две смены», — сообщил Евгений Самойлов.

По его словам, для выстраивания ритмичности производства и равномерной загрузки предприятий на федеральном уровне необходимо принять долгосрочную госпрограмму софинансирования закупок трамвайных вагонов на 3-5 лет.

Стоит отметить, что российские предприятия реализуют трамваи не только внутри страны, но и за ее пределами. Поставки осуществляются в Москву, Санкт-Петербург, Нижний Тагил, Екатеринбург, Казань, Самару, Набережные Челны, Нижнекамск, Челябинск, Хабаровск, Латвию, Казахстан, Узбекистан.

«Без поддержки федцентра трамваи могут исчезнуть»

Производители трамваев выделили ряд проблем, с которыми им сегодня приходится сталкиваться. Одна из них — маршрутки, получившие широкое распространение в период стагнации рельсового транспорта.

«В результате создания недобросовестной конкуренции на маршрутах муниципальные предприятия несут огромные убытки, и не могут самостоятельно обновлять подвижной состав и инфраструктуру.

В то время как доходы теневого сектора экономики исчисляются сотнями миллиардов рублей», — сказали на УКВЗ.

Вторая проблемы связана с проведением закупочных процедур. «Мы являемся сегодня единственной компанией, производящей односекционные стопроцентно низкопольные трамвайные вагоны.

При проведении закупок часто сталкиваемся с ситуацией, когда под предлогом соблюдения конкуренции приходится соперничать с продукцией, которая не имеет низкого пола и, соответственно, стоит дешевле, — сообщил директор по продажам ООО «ПК Транспортные системы» (г.Москва) Сергей Афанасьев.

— Считаем, что односекционные вагоны будут востребованы, так как не требуют кардинальных изменений инфраструктуры городов».

Третья связана с отсутствием частного инвестора. «В большинстве городов в генпланах отсутствуют транспортные разделы, нет актуальных данных о пассажиропотоках и математических транспортных моделей.

Не ведется работа по привлечению в данную сферу частного инвестора. В результате у городов нет ни стратегий развития городского транспорта, ни программ, где был бы определен приоритетный вид транспорта — трамвай.

Все это приводит к уменьшению емкости трамвайного рынка. Так за последние 25 лет количество трамваев в России сократилось на 43%. При такой динамике, без поддержки федерального центра, в ряде городов трамвайные системы могут исчезнуть и во все.

Безусловно это накладывает влияние и на характер спроса», — отметил Евгений Самойлов.

Несмотря на трудности, российские производители трамваев разрабатывают новые модели подвижного состава. На Уралтрансмаше в ближайшие полтора года пройдет усовершенствование модельного ряда с приоритетом в пользу производства низкопольных вагонов.

 Усть-Катавский вагоностроительный завод в этом году начал разработку одиночного четырёхосного стопроцентно низкопольного трамвайного вагона «Соло», который планируется представить рынку уже в следующем году. Наряду с этим, конструкторским бюро УКВЗ ведется постоянная работа по совершенствованию серийно выпускаемых моделей трамваев.

 ООО «ПК Транспортные системы» готовы обеспечить трамваями города с уникальной для России шириной колеи — 1000 мм. Сегодня московское предприятие уже выпускает трамваи, которые «бегают» по колее шириной 1435 мм.

В следующем году ЗАО «Трансмашхолдинг» совместно ООО «ПК Транспортные системы» начнет поставку в Москву трехсекционных трамваев «Витязь М». На мощностях Октябрьского ВЭРЗ планируется создание сочлененного многосекционного трамвая.

Фото на главной с сайта: photosight.ru

 

Источник: http://fedpress.ru/article/1708170

Производство городского электрического транспорта в России • ru.knowledgr.com

Производители трамваев в России

Производство городского электрического транспорта — отрасль российской разработки. У России есть наибольшее число тележки (85) и трамвай (86) системы в мире.

История трамваев в России и их производства

  • 1860 — в Санкт-Петербурге, открытом первая линия городской железной дороги лошади (русская Конка, от слова Кон — лошадь.), трамвай предшественника.
  • 1892 — Киев открыл первую Российскую империю электрическая линия трамвая. В том же самом году начал производство трамваев в Коломенском Локомотивостроительном заводе. Перед Первой мировой войной производство трамваев использовалось на нескольких заводах: Сормово, Мытищи, Николаев, Рига, санкт-петербургский.Nevertheless, значительная сумма подвижного состава была иностранным производством.
  • 1899 — в Курске и Орле открыл первое на территории России надлежащие электрические линии трамвая.
  • Во время войны, Революции и гражданской войны было прекращенное производство трамваев.
  • Поскольку восстановление экономики из городов крушения СССР снова потребовало трамваев, и их производство было возобновлено на фабриках в Сормово, Харькове, Мытищах, Киеве.
  • 1934 — открытый первая фабрика, которая построит только трамваи только — Петербургский Трамвай Механическая Фабрика.
  • 1937 — начал производство трамваев в UKVZ.
  • Во время Великой Отечественной войны производство трамваев остановилось снова.
  • После войны было возобновлено производство.
  • 1957 — Трамваи Готы начали импортировать из ГДР, которые использовались для узкоколейных линий.
  • 1958 — начатые чехословацкие трамваи Tatra T2 импорта.
  • 1963 — Трамваи Tatra T3 начали импортировать одну из самых популярных моделей в СССР и России (они были поставлены в общей сложности 11 368), и они продолжают эксплуатироваться мимолетной модернизацией трамвайного депо. Более поздние модели были импортированы как Tatra T4, Tatra T6B5, Tatra K2, Tatra KT4. После того, как крах Советского Союза начал импорт используемого бренда трамваи Tatra из Восточной Европы (бывшие социалистические страны).
  • 1969 — UKVZ начал выходить, начал трамваи KTM-5 (класс 71-605), самая крупная модель автомобиля трамвая в мире (до 1992 произвел приблизительно 15 000 частей).
Читайте также  Срок хранения бандероли на почте России

В советские времена был невысказанный трамвай иерархии.

У предпочтительной экономики трамвая (они часто были системными столицами и крупнейшими городами республик Western Union) был самый большой шанс получить импортированный чешский «Tatra» T3 (примеры — Москва, Киев, Уфа), разряд компаний ниже Риги предназначил RVZ-6 (примеры — Казань, Коломна), предназначенный для другого KTM-5. Производство трамваев PTMZ (тогда Егоров Ленинградский Завод Ремонта Автомобиля) в основном осталось в Ленинграде, хотя поставлено другим городам.

  • 1990-е — начали период снижения в некоторых городах, линии были закрыты в некоторых городах, некоторые линии были удалены.
  • 2005 — начатое производство первого российского полу трамвая низкого пола LVS-2005.
  • 2008 — был первый ясно сформулированный трамвай начатой России с тремя секциями LVS-2009 (класс 71-154).
  • 2013 — несостоятельный Петербургский Трамвай Механическая Фабрика.

История троллейбусов России и их производства

  • 1933 — открытый первая сеть троллейбуса страны в Москве, самое большое в мире, и начал производство первого советского троллейбуса LK-1 (LK-Лазарь Каганович).
  • Во время Великой Отечественной войны остановилось производство троллейбусов, троллейбус был прекращен.
  • 1946 — производство возобновилось на машиностроительном заводе Тушино (когда авиационный завод номер 82)
  • 1961 — начатая чехословацкая тележка импорта Skoda 9Tr.In 80-е импортировала троллейбусы и Skoda 14Tr и Skoda 15Tr.
  • 1972 — начатый производственный ZiU-9, самая крупная модельная тележка в мире (построил больше чем 42 000 единиц), который доступен как модернизированный и теперь.
  • 1990-е — Некоторые троллейбусы заводов ремонта начали производство его собственных моделей.

История метро России и производственных фургонов метро

  • 1902 — метро проекта в Московских инженерах П. А.Балинском и Э.К.Норр и это не были сделаны.
  • 1935 — Московское Метро — открытое.Began производство вагонов метро на Машиностроительном заводе Mytishschinsky (теперь Метровагонмаш).
  • Во время Великой Отечественной войны в Московском метро продолжал его работу.
  • 1955 — Метро построено в Ленинграде. Начал увеличивать число систем метро в СССР.

Особенности рынка

Электрический рынок в России характеризуется изолированностью. Факт, над рынком доминируют 3 российских троллейбуса производителя, трамваи 2 российских производителя, изготовитель 2 вагона метро. Импорт непериодических в природе и ограниченный поставкой белорусских трамваев Белькоммунмаша и троллейбусов.

См. также

  • Автомобильная промышленность в России
  • Список систем троллейбуса в России
  • Список городских систем трамвая в России

Внешние ссылки

  • официальный сайт Международной ассоциации предприятий общественного электрического транспорта (КАРТА ДОБИРАЮТСЯ)

,

  • Городской Электрический Транзит.Joint трамвай и место троллейбуса

Privacy

Источник: http://ru.knowledgr.com/19527331/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE%D0%93%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0%D0%92%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8

Village Tech: 10 впечатляющих моделей трамваев

Производители трамваев в России

На этой неделе на выставке «Иннопром-2014» в Екатеринбурге «УралВагонЗавод» представил свою новую разработку — трамвай R1 с новаторским футуристическим дизайном, за который он даже успел получить неофициальные названия «iPhone на рельсах» и «трамвай Дарта Вейдера». Новинка ценой в 1 миллион долларов должна помочь машиностроительному холдингу в течение пары лет захватить российский рынок. The Village узнал, какие модели современных трамваев есть в России и за рубежом.

Читайте также  Какие сувениры покупают Китайцы в России

R1

производство:

УВЗ, Россия

R1 (Russia One) почти целиком состоит из российских деталей, он вмещает в себя до 270 пассажиров, умеет проходить кривые малого радиуса и способен проезжать на аккумуляторе до 50 километров.

Представители УВЗ рассчитывают, что новинка, дизайн которой разрабатывали авторы фирменного стиля журнала «Сноб» и облика спорткара Marussia, станет основным транспортным средством для городов, принимающих чемпионат мира по футболу в 2018 году.

В производство трамвай отправится уже в следующем году, а его внешний вид будет настраиваемым — нынешнее решение кабины с задранным носом уже успел раскритиковать Артемий Лебедев.

ЛВС-2009

производство:

ПТМЗ, Россия

Первый российский массовый трёхсекционный сочленённый трамвай — двусторонний и пригодный для челночного движения, но при этом без низкого пола, как у R1.

ЛВС-2009 разработан на Петербургском трамвайно-механическом заводе в 2008 году для волгоградского метротрама.

Правда, предприятие выпустило всего десять составов: в прошлом году его признали банкротом, работа завода остановлена.

АКСМ-843

производство:

«Белкоммунмаш», Беларусь

Белорусские инженеры опередили петербуржцев: их низкопольный трамвай вышел на линии Минска на год раньше, и при его создании использовались европейские комплектующие.

АКСМ-843 — самый быстрый трёхсекционный трамвай в СНГ: теоретически он умеет разгоняться до 120 километров в час.

В основном составы этого типа можно встретить в Казани и Петербурге.

71-631

производство:

УКВЗ, Россия

Последняя модель Усть-Катавского вагоностроительного завода — самого крупного производителя трамваев СССР. 71-631 стоит в два раза дешевле других двусторонних низкопольных конкурентов и может вместить в себя до 300 пассажиров. Встретить трамваи этого типа пока можно лишь в Петербурге.

Citadis X04

производство:

Alstom, Франция

Расположенная в Ля-Рошеле французская машиностроительная компания Alstom — один из главных мировых производителей трамваев: только по улицам европейских городов катается свыше тысячи составов Citadis.

Модель X04 больше всего походит на российский аналог R1: это трёхсекционный и полностью низкопольный трамвай, созданный специально для Центральной и Восточной Европы. С 2011 года Citadis X04 перевозят пассажиров в Стамбуле.

 Уже в этом году производство трамваев этой линейки может быть запущено в Петербурге.

Citadis 402

производство:

Alstom, Франция

Настраиваемый внешний вид и конфигурация под нужды определённого города — базовая функция современных западных моделей трамваев.

Так, другой продукт Alstom — многосекционная модель Citadis 402, размер которой доходит почти до 50 метров, — может выглядеть совершенно по-разному в Париже и Дублине.

Самый эффектный вид во французском Туре: вместо пантографа трамвай использует нижний токосъём с третьего рельса, а сам состав выглядит как гаджет Apple.

Combino

производство:

Siemens, Германия

Ещё один европейский трамвай — от Siemens: благодаря модульному дизайну Combino достаточно дёшев и популярен. С середины 2000-х многосекционные составы именно этой марки составляют основу трамвайной системы Амстердама. А версия Combino для Бухареста является самым длинным трамваем в мире — примерно 55 метров от кабины до хвоста.

Avanto

производство:

Siemens, Германия

Combino — не единственный трамвай Siemens. Для североамериканского рынка концерн выпускает трёхсекционную модель Avanto.

Технически это низкопольный трамвай, который в то же время может дублировать электричку и использовать инфраструктуру железных дорог наравне с обычными поездами.

В США Avanto можно встретить в Хьюстоне, Сан-Диего или Портленде. В Европе несколько десятков трамваев такого типа обслуживают северо-восточные пригороды Парижа.

Flexity Swift

производство:

Bombardier, Германия

Канадско-германская компания Bombardier Transportation — ещё один крупный мировой производитель рельсового транспорта. Новые жёлтые берлинские трамваи — их рук дело.

Компания продает целую линейку трамваев Flexity. Модель Swift выпускается в версиях с низким и высоким полом, и во втором случае её можно использовать как пригородную электричку.

Трамваи такого типа можно встретить в Кельне, Стамбуле, Стокгольме и Порту.

Sirio

производство:

AnsaldoBreda, Италия

Имеющие обтекаемую форму многосекционные двусторонние трамваи AnsaldoBreda Sirio распространены по всей Италии: их можно найти в Милане, Неаполе и Флоренции.

Составы именно этой модели стали основой для трамвайной системы, созданной к Олимпийским играм 2004 года в Афинах, — три трамвайные линии длиной в несколько десятков километров были созданы всего за два года. Сейчас их обслуживают 35 поездов Sirio.

Источник: https://www.the-village.ru/village/city/transport/159955-tramvai

Понравилась статья? Поделить с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: